◈ 투자포인트
1. 낮은 BDI에서도 수익이 가능한 수익구조
2. 하림그룹과의 시너지
3. 포트폴리오 다변화
4. 조선 & 해운업 회복 수혜
◈ 핵심내용
- 제일홀딩스로 바뀌고 많이 바뀌었다.
- 해운시황이 2007년 9월 상장할 무렵에 BDI 폭등했었다. 그때 BDI가 3만 간다 했었음. 그때는 그런 상황이 이상하지 않았었고 중국 물동량 폭발하는 상황이었다.
- 2008년 말 시황 고꾸라지고 회복하지 못하고 오다보니 채무를 상환할 수 있는 여력이 없는 상황에 처했었다.
- 계속기업가치가 청산가치를 초과하는 것을 말하고 채권자들에게 동의해서, 우리가 회생계획을 제출해던 것이다.
- 그 이후 흑자를 내기 시작하면서 법정관리를 종결하게 됐다. 그리고 10년간 분할해서 변제해야 할 금액을 한꺼번에 내버리고 M&A 하기로 한 것이다.
- 그 이후로 재무적인 이슈나 이런 부분은 해결이 됐다고 본다.
- 해운이 아직 바닥이고, 재무수준이 좋아지다 보니 관심을 다시 가지고 있다. 해외에서도 우리같은 재무상태가 좋은 곳이 크게 없는 상황이다.
- 1분기는 비수기다. 전기대비 하락 이유는 사선 정기검사 척수가 증가 (3척 -> 12척) 및 기상악화로 인한 비가동일수 증가 & 유가상승 등 매출원가 상승
- 한진해운이 파산의 길로 갔던 이유: 우리 같은 드라이벌크는 장기화물운송계약을 가지고 있어서 계속기업 가치를 산정할 수 있다. 청산가치보다 높을 경우 투자자들에게 대충 미래를 그릴 수 있는 구조이기 때문이다. 평균적으로 아직 15년 이상 -> 시황과 상관없이 안정적인 매출을 낼 수 있는 것임
- 팬오션이 정상회사가 됐고 향후 시황에 따른 방향성
1) 이전 장기용선이 어려움을 줬지만, 향후 운임 상승시 레버리지 확대를 위해 장기용선 확보 노력 지속. 재무적으로 어려운 상황에서 선사들이 매물로 내놓은 배들 역시 활발하게 검토하고 있다.
2) 장기화물운송계약 -> 이것은 화주의 마음임. 이런 낮은 시황에선 나오지 않음. 완연한 오름세가 기대될 적에 입찰을 낼 가능성이 높음
- 우리는 그 어떤 회사보다도 안정적인 재무구조를 가지고 있기 때문에 장기화물운송계약을 낙찰 받을 가능성이 높음
- 제일홀딩스/포세이돈 -> 작년 보호예수 다 풀림 -> 두 주주다 단독으로 출회의사결정을 하기는 어려운 구조임. 이 지분이 시장이 출회되면서 오버행이슈가 생기는 것 아니냐 하는데 당분간 앞으로는 그런 일은 없을 것임.
- 예전 팬오션과 비교했을 때 벌크선 서비스 이외에 부분은 많이 축소했다. 우리 회사의 최우선 순위는 벌크선이 될 것임. 한진해운 컨테이너 영업양수가 나왔을 때 우리는 투자 안했음
- 올 1분기 약 2500만톤 수송했음. 올해 1억톤 이상 수송하고자 예상한다.
- 벌크 3대화물 (Iron ore, coal, grain이 총 83.8%)
- 아시아 비중이 94%. 이러한 분포는 분기별로 크게 차이가 없다고 보면 된다.
- 우리는 브라질에서 나오면 호주보다 좋다. 호주보다 거리가 길어서 시황이 더 좋다.
◈ Q&A
Q: BDI BEP 수준 어느정돈가?
A: 최소 손실을 입지 않기 위한 BDI 1100 정도라고 생각한다. 향후 시황 상승기에 효자노릇을 할 배들이다.
Q: 컨테이너는 어떻게 보나
A: 우린 컨테이너로 돈을 벌지 못했다. 항로 깔아놓고 화주 초청하는 것이다. 5년 동안 돈을 못 벌어서 그쪽에 투자 하느니 벌크에 투자를 하자는 것이다. 벌크는 컨테이너와 다르게, 2700여 개사가 고르게 나눠 가지는 모습이다. 컨테이너 같은 경우는 머스크가 선복량 중 20%를 먹고 있다.
Q: 용선 사선 비중이 용선이 높은데 (2:1) 장기용선은 없다고 보면 되나?
A: 레버리지를 기대하는 것이다. 드라이벌크가 11000까지 갔다가 BDI가 290까지 떨어졌다. 우리는 회생 들어가고 3개년도 영업전략 최우선 원칙은 ‘당분간은 저시황기가 계속 간다‘였다. 돈을 벌면서 서바이벌 하는 것이 중요하다고 해서 전략을 짜 온 것이다. 올해를 기점으로 싸이클로 올라가는 기대감이 있지 않나 생각한다.
Q: 시황을 좋게 보는 이유는 뭔가? 올라가는 이유는 뭐냐?
A: 공급과 수요로 설명한다. 공급으로 말하면 dry bulk 어렵게 만든 것이 초호황기에 발주되었던 배들이 마켓에 쏟아져 나오면서 배가 너무 많으니 운임이 떨어지는 형국이었다. 수퍼싸이클에서는 택시 한번 타려면 뒷주머니에서 2배 3배를 줬었다. 얼마전만 해도 택시를 타려는 시늉만 해도 배가 왔다. 이제 작년에 290까지 떨어지고 나서 시황이 가파르게 회복을 했다. 작년까지만 해도 ‘아직 무섭다’고 투자자들한테 말했다. 2013년에 600에서 2300까지 올랐었다. 13년 말부터 14년까지 발주가 마구 들어갔다. 그 배들이 쏟아져 나와서 작년의 290을 만들었다. 우리가 그것을 본지 채 3년밖에 안됐다.
올 2월에 오고 다행스럽게 생각하는 건 배 발주가 나오지 않고 있다. 2가지 정도로 이유를 본다. 1번은 선사들이 공감대가 형성이 됐다. 다같이 공멸한다는 인식이 확고하다. 2번째가 더 중요하다 2013년 상황과 달리 현재에는 선사들이 돈이 없다. 가지고 있는 배를 내놓고 있는 상황이다. 적자가 지속되는 상황에서 채권롤오버가 안되면 배를 팔아야 한다. 중고선으로 팔기 어려운 배는 폐선으로 간다. 4-5년 된 깔끔한 배는 중고선으로 간다.
앞으로 새로 들어올 배는 크게 없다. 기존에 있는 배에서 얼마나 폐선 될 것이냐가 포인트다. 선박평행수 규제가 올 9월부터 된다고 했다. 올 9월 이후에 들어가는 배는 장치를 부착하고 나와야 한다. 같은 사이즈에 붙이는 것은 가격이 비슷할 것이다. 그런데 이 논의가 진행되고 만들어진 배는 이미 이 공간을 확보하고 설계가 됐을 것이다.
현존하는 드라이벌크가 11000여척정도다. 15년 이상 된 배들이 18%정도 된다. 우리가 판단하기로는 15년 이상 된 배들은 이런 공간이 없을 것으로 예상한다. 15년 이상 된 배는 감가상각 연수가 25년이다. 안 그래도 연비도 떨어지고 운항 효율성이 떨어지는데 2-3년 된 배보다 돈을 더 들여야 한다. 아마 이 배가 폐선으로 갈 가능성이 더 크지 않겠냐 라는 것이다.
그래서 과잉공급 상황이 조금은 해소될 수 있지 않을까 생각한다.
수요쪽에서 보면 중국이 철광석과 석탄 수입을 늘리고 있다. 자국에서도 나는데 품질이 낮다. 20% 언더다. 같은 양에서 하면 20% 밖에 안 난다. 브라질이나 호주산은 65%라고 한다. 근데 브라질이나 호주가 경쟁과 기술 개발을 통해서 생산단가를 낮추면서 공급 압박을 하고 있다. 중국은 자국 저품질로 해서 환경 문제까지 고려를 하면 그냥 들여오는 것이 더 싸다. 올 1-2-3월 철광석 석탄 중국 수입이 늘어나고 있다. 더해서 미국 같은 경우도 SOC분양을 통해 경기 부양을 외치고 있으니 시멘트 같은 물량 늘어날 가능성.
Q: 2017년 가이던스
A: 오랜만에 선박 수요가 공급을 상회하는 해가 될 것으로 예상한다.
Q: 올해 어떻게 보나
A: 더 나빠지지는 않을 것으로 본다. 상승기로의 영업전환을 준비해야 한다. 올 2월 이후에 주가가 급격하게 올랐는데, 올 2월에 처음으로 IR에서 ‘안좋다’고 하다가 ‘좋다’고 했었다.
Q: 해운 시황에 더 노출된 것이 어딘가?
A: 컨테이너다. 컨테이너 화물의 대부분은 공산품이다. 공산품이 더 경기에 민감하다. 컨테이너는 규모의 경제가 적용된다. 선박을 늘려서 운임을 낮추는 것이다. (벌크선은 부정기선 서비스 (택시))이다. 규모의 경제가 통하지 않는다. 오히려 재빠르고 민첩하게 대응할 수 있는 장점이 있다. 선박의 대형화나 이런 일이 없다.
Q: 벌크선에서의 리스크 요인
A: 역시나 시황.
Q: 국내 원자재는 꼭 국내가 하나
A: 정확히 파악할 순 없지만 국외에서 할 수도 있는 가능성은 있다. 남미는 자원부국이라 같은 돈을 자원에 투자하느라 자국선사가 없다.
Q: 해운업 시황의 회복에도 순서가 있나
A: 다 바닥인데 dry bulk가 회복세를 먼저 뛰고 있다고 생각한다.
Q: 결국 중국
A: 그렇다. 중국 철광석 하나로 전체 물동량 10%를 차지한다